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Los trabajos de ampliación del Canal de Panamá empezaron en el 2007. Con una inversión de USD 5 200 millones, la obra permitirá el paso de buques de mayor capacidad de carga. Foto: EFE

Los trabajos de ampliación del Canal de Panamá empezaron en el 2007. Con una inversión de USD 5 200 millones, la obra permitirá el paso de buques de mayor capacidad de carga. Foto: EFE

La ampliación del Canal de Panamá impone más desafíos

8 de mayo de 2016 10:25

La ampliación del Canal de Panamá, cuya fecha de inauguración está prevista para el 26 de junio de este año, causará un impacto en la economía global. Hoy, cerca del 85% del flujo mundial de mercaderías se realiza por mar.

Las obras de ampliación del canal transoceánico -inaugurado en 1914- empezaron en el 2007 y consisten principalmente en la construcción de dos nuevos complejos de esclusas, con un presupuesto de USD 5 200 millones.

El objetivo de esta expansión, según explicó el cónsul de Panamá en Guayaquil, Álvaro Vásquez, es permitir el tránsito de buques postPanamax, los cuales pueden transportar hasta 15 000 TEU (la medida estándar de los contenedores de 20 pies).

En la actualidad por el canal panameño solo pueden transitar los buques Panamax con capacidad para hasta 5 000 TEU. “Con esta ampliación se triplicará la capacidad de carga y de producción portuaria”, asegura Vásquez.

Las obras en el canal significarán un nuevo reto para los puertos ecuatorianos, porque implicará adecuar sus instalaciones para recibir a la nueva generación de portacontenedores, que demandan de calados por sobre los 12 metros de profundidad.

Ecuador está entre los principales usuarios del canal transoceánico. Estadísticas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) señalan que el país se ubicó en el noveno lugar entre los 15 principales países que más transportaron carga a través del istmo.

La Cámara Marítima del Ecuador (Camae), organismo que agrupa a las empresas relacionadas con las actividades del transporte y comercio marítimo, considera que el país todavía no está preparado para esta nueva fase del Canal de Panamá, por donde cruzaron 12 386 embarcaciones en el 2015, un incremento de casi el 4% con relación al 2014.

Esto no quiere decir, explicó Juan Jurado, presidente de la Camae, que las navieras que son los principales usuarios del canal no se hayan preparado. “Las líneas navieras son internacionales y hace tiempo cuentan con buques postPanamax con capacidades mayores a los 15 000 TEU”.

Además de la flota petrolera que cruza el canal con bandera ecuatoriana, el país también depende de esta vía para llevar sus exportaciones de banano, atún, cacao, y camarón, entre las principales, a sus mercados en Europa y la costa este de Estados Unidos.

La actual infraestructura portuaria de Ecuador es el principal obstáculo para que buques de mayor calado arriben a sus muelles. “En lo que se refiere a puertos estamos atrasados”, acepta Jurado y añade que el mayor puerto del país, la Autoridad Portuaria de Guayaquil, tiene problemas de calado. “Estamos limitados a 9,60 metros de calado (profundidad)”.
A criterio del Cónsul panameño, la ampliación del canal no tiene un impacto solo en su país: “Ya existen barcos que actualmente no transitan por el canal debido a su tamaño, y que con la ampliación sí podrán hacerlo”.

Bruno Leone, presidente de la Cámara Nacional de Pesquería, considera que de momento el país está bien abastecido de los buques de las navieras, pero cree que en el futuro es indispensable ampliar la capacidad de los puertos.

Frente a la dificultad de permitir el acceso a los cargueros de nueva generación, el Gobierno planteó la construcción de un puerto de aguas profundas. La concesión de los puertos fue propuesta en el Plan Estratégico de Movilidad presentado en el 2012. El documento propuso que, para ser competitivos, los puertos del país debían especializarse.

El presidente de la Camae considera que ese plan no refleja las verdaderas necesidades de los puertos. Más bien lo ve como algo no viable por el momento. Uno de los planes para que el Puerto de Guayaquil compita con otros por el arribo de los buques de mayor capacidad es el dragado del canal de acceso, para mantener los 9,60 metros de calado y que así ingresen buques postPanamax.

Los puertos se alistan para competir mejor

El Gobierno echó mano de la figura de la concesión para la modernización de los atracaderos del país y para la construcción del nuevo puerto de aguas profundas, que se prevé se levante en la parroquia Posorja, en el suroeste del cantón Guayaquil. La concesión es una figura que ya se aplica en el caso de la administración de la terminal de contenedores del Puerto Marítimo de Guayaquil, y que está a cargo de Contecon.

El puerto de aguas profundas de Posorja fue concebido como un atracadero apto para recibir buques de nueva generación, que superan los 7 000 TEU de carga, con un calado por sobre los 12 metros de profundidad.

En febrero, el Gobierno y la transnacional DP World, que en el país está representada por el Consorcio Nobis, firmaron un acuerdo de entendimiento para el diseño, construcción y administración de la nueva terminal portuaria en Posorja. Según Nobis, la inversión del atracadero superará los USD 1 200 millones.

Roberto Dunn, apoderado de DP World, una multinacional con sede en Dubái, manifestó durante la firma del entendimiento que la nueva terminal cumplirá las demandas mundiales sobre tráfico marítimo. El ejecutivo consideró que con la obra, el país contará con un puerto adaptado a las nuevas necesidades del mercado internacional. La firma del contrato final para la concesión debía firmarse en abril del 2016, aseguró Dunn durante la rúbrica del acuerdo en Guayaquil, a inicios de febrero. Este puerto, según la propuesta de los inversores, se levantará en cuatro fases, con 400 metros de muelles cada una, y con una profundidad de 15,5 metros.

Este calado supera con creces los 9,5 metros que tiene el puerto marítimo de Guayaquil, y permitiría el arribo de los buques portacontenedores de nueva generación postPanamax. Se espera que, ya en operación, el puerto de Posorja mueva un promedio de 2,5 millones de contenedores al año. Mientras el puerto de Posorja espera concretarse, los muelles de puerto Bolívar, en la provincia de El Oro, ya tienen concesionario. También, en febrero pasado, el Gobierno anunció que se había concretado la concesión al consorcio turco Yilport Holding NV, que es parte a su vez de un conglomerado de empresas del sector portuario. Sobre esa multinacional, el presidente Rafael Correa sostuvo que se trata de una empresa con mucha experiencia en el manejo de puertos, y que potenciará Puerto Bolívar a nivel nacional.

La administración, modernización y operación del puerto orense se entregó para 50 años, por un valor de USD 750 millones. Actualmente la actividad de los cinco muelles de puerto Bolívar, ubicado a 10 minutos de Machala, y la zona de influencia del golfo de Guayaquil, se concentran casi exclusivamente en los envíos del banano que se produce en las provincias de El Oro, Guayas y Los Ríos. El Gobierno también planea la concesión del puerto marítimo de Manta, y para ello ya se presentaron oferentes. El puerto manabita se especializa en la carga de pesca blanca, principalmente de atún.

El dragado del puerto de Guayaquil en espera

La llegada del buque postPanamax, CMA CGM Ganges, en agosto de 2015, al puerto marítimo de Guayaquil evidenció la necesidad de mejorar el calado en el canal de ingreso a la principal terminal portuaria del país.

El megabuque con capacidad para 9 962 contenedores pudo ingresar, pero con la mitad de su carga, debido al reducido calado del canal de acceso al Puerto de Guayaquil, cuya profundidad es de 9,75 metros.

La Cámara Marítima del Ecuador (Camae) considera necesario realizar el dragado del canal externo, incluido la zona rocosa denominada Los Goles para que puedan arribar los buque pos Panamax que podrán cruzar por el Canal de Panamá, cuando se inaugure su ampliación.
Según la Camae, existen conversaciones entre el Municipio de Guayaquil y el Gobierno para que este último ceda las competencias del dragado, que en estos momentos se encuentra en manos de la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG).

La idea es que el Cabildo tampoco se quede con esta competencia del dragado, sino que la concesione mediante un concurso a una compañía nacional o internacional para que sea esta la que se encargue de efectuarlo, manteniendo el calado actual con miras a ampliarlo. Así se permitiría el acceso de buques con un calado de hasta 12 metros.

“La concesionaria cobraría a las navieras por el paso al canal, como un peaje en una carretera, que es igual a lo que ahora existe solo que los cobros los realiza APG”, señala Camae.

La institución ve como una mejor opción, el dragado del canal, por sobre el proyecto de construcción del puerto de aguas profundas de Posorja, que fue anunciado por el Gobierno.

Con el dragado se lograría que el puerto de Guayaquil se mantenga como el principal atracadero del país, y unos de los siete más importantes de Latinoamérica, por flujo de carga.Según la APG, las concesionarias Contecon y Andipuerto, entre enero y febrero pasado cancelaron USD 5,5 millones en recaudaciones. Se trata de un incremento del 2,5% con relación al mismo período del 2015. Los ingresos corresponden a facturación y uso de instalaciones.

Contecon movió 1 125 000 TEU en el 2015, entre llenos y vacíos. En total 8, 5 millones de toneladas pasaron por los muelles a cargo de esta concesionaria.

Los principales envíos cruzan por Panamá

El Canal de Panamá no solo es el punto obligado de las principales rutas marítimas del mundo, también lo es para el flujo de carga de las exportaciones e importaciones ecuatorianas.
El país se ubica entre los nueve países que más uso dan a esta megaestructura, según el flujo de tráfico. De acuerdo con la Autoridad del Canal del Panamá (ACP), en el 2015 Ecuador mantuvo un flujo de carga (origen y destino) por algo más de USD 14 millones de toneladas.

En la ruta de los buques entre el Pacífico-Atlántico, la costa oeste de Sudamérica es la segunda de mayor flujo de tráfico de carga. El año pasado, de los puertos sudamericanos cruzaron 28 millones de toneladas de carga, con destinos hacia Estados Unidos y Europa, principalmente. El Canal de Panamá resulta crucial para las exportaciones ecuatorianas, porque los mayores mercados de consumo están en Europa y EE.UU.; a este último al que se accede por los puertos ubicados en la costa este.

Entre los principales beneficiarios del Canal están las compañías atuneras. Bruno Leone, presidente de la Cámara Nacional de Pesquería, explica que el 58% de las exportaciones de atún procesado en Ecuador se va a Europa a través del Canal de Panamá. “De allí la importancia para este sector de una mayor agilidad en el traslado a través del Canal”, menciona el dirigente. Leone asegura que el país está bien servido con relación a líneas marítimas, aunque precisa que los buques de nueva generación (pos Panamax y neo Panamax) no llegan a los puertos ecuatorianos por falta de infraestructura. “Esperamos que se concreten los proyectos de modernización de los puertos, como el anuncio de la construcción del puerto de aguas profundas de Posorja. Lamentablemente Ecuador está viviendo un momento en el que no es muy atractivo para la inversión extranjera”.

Para Iván Ontaneda, presidente de la Asociación de Exportadores de Cacao, la logística de envío juega un papel importante para sus exportaciones. Él menciona que el 40% de las exportaciones de cacao ecuatoriano tienen como destino Europa, y otro 52%, la costa este de EE.UU. En ello coincide Eduardo Ledesma, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano. “Hay muchos beneficios con la ampliación del Canal, pero si la crisis en el sector sigue, ¿qué barcos vendrán a cargar banano a Ecuador?”. El directivo del gremio dice que para exportar 6 millones de cajas de banano, se requiere de más de 25 buques.