En la etapa de fabricación, un coche eléctrico suele suponer más emisiones que otro convencional de gasolina o diésel, debido fundamentalmente a la energía utilizada en la batería. Foto: Archivo / AFP

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Esto es lo que contamina un automóvil eléctrico

8 de enero de 2019 10:12


La Agencia Europea de Medio Ambiente publicó en noviembre pasado el informe ‘Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives’, donde hace un análisis de los actuales impactos del coche eléctrico .

El estudio considera todo el ciclo de vida: la extracción de los materiales para fabricarlo, su producción, su conducción y su tratamiento como residuo.

La conclusión: aunque los vehículos eléctricos generan mayores impactos en el uso de materiales y en su fabricación, estos ofrecen importantes oportunidades para reducir las emisiones causantes del calentamiento global y la contaminación del aire.

Las emisiones de los vehículos eléctricos asociadas a las materias primas y a la fabricación son entre 1,3 y 2 veces más altas que las de los coches convencionales de motor de combustión.

Pero el conjunto de ellas, a lo largo de todo su ciclo de vida, son un 17-21% más bajas que un automóvil diésel y un 26-30% inferiores a otro de gasolina.

Esto es suponiendo que su batería se recargase con el tipo de electricidad media que existe hoy en la Unión Europea (UE), pues en caso de que saliese de parques eólicos entonces sus emisiones serían casi un 90% menores que las de un coche convencional.

Según el informe, un coche eléctrico puede usar de media cuatro veces más cobre, y potencialmente, más níquel, así como otros materiales críticos y tierras raras.

Esto puede suponer en el futuro alguna complicación del suministro, pero también conlleva impactos en la extracción y procesamiento de esos materiales.

En lo que corresponde a la carrocería y resto de sistemas, teóricamente, no debería haber diferencias entre un coche de motor de combustión y otro eléctrico.

Sin embargo, el informe considera que los mayores requerimientos para reducir el peso de los eléctricos (para aumentar su autonomía) hace que a veces utilicen más materiales ligeros como aluminio, fibra de carbono o composite, que suponen un mayor impacto. Este factor puede incrementarse en el futuro.

En la etapa de fabricación, un coche eléctrico suele suponer más emisiones que otro convencional de gasolina o diésel, debido a la energía utilizada en la batería (que está relacionada con el 33-44% del total de emisiones en la producción del vehículo).

El impacto real va a depender mucho de dónde se fabrique esa batería y de qué energía se utilice. Hoy en día, estas se producen en su mayoría en países como China, que utilizan todavía muchas centrales eléctricas contaminantes.

La Agencia Europea de Medio Ambiente considera que los impactos de la fabricación se podrían reducir aumentando el uso de energía renovables en aquellos países donde se producen más baterías (China, Corea del Sur y Japón), usando coches pequeños o utilizando las baterías con menor impacto.

Un coche eléctrico no tiene tubo de escape, así pues el motor no genera emisiones durante su uso.

Para comparar de forma científica un vehículo eléctrico y otro convencional durante su uso en cuanto a gases causantes del cambio climático, hay que considerar también las emisiones generadas en la obtención del combustible o electricidad.

El estudio asegura que un coche de motor de combustión de tamaño mediano emite de media unos 143 gramos de CO2 por kilómetro y uno eléctrico de características similares (que utilice para recargarse el actual mix eléctrico medio de la UE) entre 60 y 76 gramos de CO2, es decir, entre un 47% y un 58% menos.

El informe estima que, con las políticas europeas en marcha, las emisiones causantes del cambio climático vinculadas a un vehículo eléctrico bajarían de esos 60 gramos de CO2 por kilómetro a 40 gramos para el año 2030 y a 16 gramos para 2050.

No obstante, este cálculo no tiene en cuenta los últimos acuerdos para aumentar los compromisos de reducción, por lo que las emisiones deberían ser todavía mucho más bajas en el futuro.

El tratamiento del vehículo al final de su vida útil supone la parte más reducida de su impacto global. Sin embargo, el informe considera que esta fase resulta muy importante para reducir los efectos dañinos de las etapas anteriores.